撰文/ 周 洲编辑/ 刘宝华设计/ 赵昊然
降价。
电池“一哥”宁德时代在2023年开春赌了这个决定。
【资料图】
喜欢下象棋的宁德时代董事长曾毓群出了一招铁门栓。这是象棋最基本的杀局之一,进攻方在中炮的牵制下,利用车或兵对底线发动进攻,有时需要露帅助攻。
汽车商业评论从某车企处获悉,近期,“赌性坚强”的宁德时代今年开局先下手为强:压锂价,绑车企——主动提出新的价格协议,让利理想、蔚来、极氪等重点客户主机厂,锁定长单。
宁德时代让利车企的方式,是从上游锂矿“省钱”——50%(该比例会动态调整)的电池按照20万元/吨的碳酸锂原材料价格计算,其余按照市价计算,差价返还主机厂。接受了让利的主机厂,三年内采购的电池比例不低于80%,第4-5年的供货量不低于前一年。
电池老大带头降价的核心点在于:将20万元/吨碳酸锂价格作为一个重要的计算指标,高于20万元/吨的部分,宁德时代和主机厂大约各承担一半,一起把锂价打下来。
目前,电池级碳酸锂价格约为44.2万元/吨。
宁德时代压低锂价的底气,一方面是作为采购体量足够大的大客户同步与锂盐厂谈判,将年内的采购价谈到30万元/吨以下,另一方面,是宁德时代自己的锂矿开始放量,能够缓解供应紧张。
知情人士对汽车商业评论记者称,在动力电池产量和产能都已有较大过剩的情况下,今年竞争会更加激烈,不排除有打价格战的可能。
即使打起价格战,利好的还是龙头厂商。
锂价返利
作为新能源汽车核心零部件也是成本最高的零部件,电池厂商酝酿的这轮降价与最近的车企降价潮有关。
随着特斯拉率先降价,国内新能源车企开打价格战。
目前,小鹏、AITO问界、埃安等车企陆续跟进,飞凡变相降价,就连价格向来坚挺的日系车丰田,纯电SUV bZ4X全系车型也降价6万元。
今年,施行了14年的新能源汽车“国补”退出历史舞台,车企厂商在补贴退坡的前提下,纷纷涨价,上调区间在0.2万-1万元之间。
但是特斯拉这条鲶鱼改变了风向。
自2022年10月24日起,特斯拉Model 3(参数丨图片)和Model Y连续三次降价,目前起售价分别是22.99万元和26.19万元,下探了3.6万元和2.7万元。
尽管如此,特斯拉魔鬼般的成本控制能力,仍然在2022年保持了高达25.6%的毛利率。
一位业内人士曾对汽车商业评论记者表示,特斯拉此轮国内降价是为了达到供求再平衡。2022年11月、12月的疫情风控以及放开之后的短暂混乱,造成新的产能释放,生产的车没能卖出去,等待期在缩短,库存在增加。
该人士称,对特斯拉来说,利润空间相对肥厚,即使降价后,在中国仍有大约20%的毛利率,有足够的空间支撑降价。
但自主品牌或者中国车企是否能够跟进,取决于各家的成本控制能力。“还是有很多企业本身在亏损的状态之中,从边界的贡献来说,也不一定吃得住那么大(幅度)的降价。”该人士称。
在这种情况下,前述知情人士透露,车企要降低成本,从占据成本40%-60%的电池着手,产业链上采购方和供应方在重新谈判去年已签署的协议,车企总体要求不是缩量就是降价,或兼而有之。
2022年,制造电池的原材料碳酸锂飙涨,从1月的28万元/吨上涨到年末最高接近59万元/吨,上涨了逾110.7%。
图源:野天鹅data centre
业内人士称,碳酸锂的狂飙,让每一辆电动汽车2022年平均多摊了1.5万元的成本。
如果按照20万元/吨的碳酸锂价格生产电池,车企能够为每辆电动汽车节省3万元左右成本。
这多少能够对冲国补退坡和被动降价带来的损失。
从已经发布业绩预告的汽车产业链上市公司公告来看,车企和零部件供应商一荣俱荣、一损俱损:价格暴涨的原材料让上游锂矿企业的报表最好看,吞噬了宁德时代等电池厂商和车企的利润。
以天齐锂业为代表的上游锂矿全员狂赚,利润增幅都是3倍起跳;宁德时代算电池企业中最能打的,预计2022年净利润291亿元-315亿元,同比增长82.66%-97.72%,亿纬锂能、国轩高科利润均实现正增长,幅度比不上上游矿企,而孚能科技却预计亏损7.9亿元-9.2亿元,亏损同比收窄3.34%-17.08%;车企则有盈有亏,比亚迪预计净利润达160亿元-170亿元,实现同比增长425.4%-458.3%,长城汽车、长安汽车实现正增长,北汽蓝谷和赛力斯则亏损加大。
从毛利率来看,根据2022年三季度财报,锂矿企业在55%以上,电池企业在10%左右,宁德时代最高,达到18.95%,主机厂情况各异,比亚迪最高为19%,有些为负。
作为带头大哥的宁德时代此时出手降价,无疑是顺势,并且占得先机:它从分食了电池和车企利润的锂矿入手,压下锂矿价格,以此让利给车企。在让利给车企的同时,跟车企锁定长单,有力回击这两年疯狂争夺客户的二三线小兄弟们。
此举一箭双雕。
主动调整
宁德时代主动调整,从某种程度上来说是不得不为之。
今年1月,电池厂商的产量和装机量双双下降。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,1月国内动力电池产量28.2GWh,同比下降5%,环比更是下降46.3%。1月的装机量为16.1GWh,同比下降0.3%,环比下降55.4%。
宁德时代以7.17GWh的装机量位居国内第一。虽然仍旧稳坐龙头老大位置,但比亚迪等电池厂商的扩张,挤压了它的市占率。
1月宁德时代的国内市场份额为44.41%,比亚迪以5.51GWh的装机量紧跟其后,市占率为34.12%。二者的差距只有10个百分点。
而去年12月,宁德时代以17.89GWh的装机量占49.49%的市场份额。比亚迪的业绩是9.36GWh,市占率为25.9%。一个月时间,比亚迪把差距从8.53GWh缩到了1.66GWh。
作为三元锂和磷酸铁锂双技术路线的头号老大,1月当月,宁德时代磷酸铁锂的装机量被比亚迪反超。
根据前述知情人士的调研,2月第1周(2.1-2.7日),9家车企共计交付4万-5万辆,新增订单5万-6万辆,周交付量低于新增订单量,是由于去库存的需要。
该人士预估,电动车库存大概超过130万辆,其中不到20万辆作为库存在整车厂的仓库里,110多万辆在包括4S店在内的流通环节。
再根据其对电池产业链上电解液排产情况调研,他认为去年中国市场可能多生产了200GWh的动力电池,已经装机的有60-65GWh,对应多生产的130多万辆电动汽车;作为电池厂库存的有60-70GWh,剩下的70多GWh大概率在整车厂的仓库里。
车企去库存,会减少电池订单,目前不断下滑的碳酸锂价格也从侧面印证了该判断。
车企压缩订单,竞争对手又在狂飙,宁德时代只有降价。
一位网友评价道:“如果C公司(指代宁德时代)不降价,帮助和自己深度绑定的车企扛过来,那动力电池很大份额会被比亚迪吃掉。市场份额总共就那么大,你多了,他就少了,以后还怎么办,所以必须降价和队友站一起。”
降价的刀刃,也只能向上游切。
2022年碳酸锂价格飞涨,让宁德时代在上半年对大客户累计涨价了20%-40%,且建立价格联动机制。
不过,也有知名券商分析认为,宁德时代“锂价返利”针对的只是4家大客户,包括两家新势力和两家建有合资电池厂的车企。这四家企业对宁德时代的采购量今年预计为60-70GWh,对应的碳酸锂需求约为4万吨。
随着宁德时代自有的江西锂矿开始放量生产以及资源回收,碳酸锂增量约在3万吨以上,正好用来返利,成本与售价打平,不折损利润。
为什么是20万元/吨
为什么宁德时代要把碳酸锂价格限定在20万元/吨?
中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高亦在2月17日的中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上表示,今后比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。
欧阳明高说:“太低的锂价,电池回收就无利可图。所以要想把电池回收发展起来,锂价不能过低。”
宁德时代自己有锂矿,也布局了电池回收。
为解决上游原材料制约,电池“一哥”一方面在国内外上游矿山布局,比如在阿根廷、刚果(金)、澳大利亚、北美、印尼参股锂矿和镍矿,在江西、四川等地投资锂云母矿和锂辉石矿,一方面布局资源回收,除了控股子公司广东邦普之外,还买断了江西414尾矿,中信建投预计2022-2024年其碳酸锂自供率能达到9.4%、19.9%和26%。
欧阳明高认为,2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛,供不应求,综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。
他判断电动汽车和动力电池的总量已经相当大,所以今年增长率会有所下降,“比如说电动汽车增长率从接近100%会降到30%-40%,总产销量接近1千万(辆)。动力电池增长率大概也会从150%下降一半左右。中国锂离子电池总出货量增长率也将从2022年的接近100%降低至50%左右,全部出货量接近10亿千瓦时。”
同时,插混和增程式电动的占比会上升,新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率会随之下降,需求紧张的局面会大幅缓解。
欧阳明高预计,锂价今年下半年会进一步回归到35万—40万元/吨的理性水平,从长期来看,全球锂资源储量充足且可开采量持续增加,电池材料回收产业也将迎来发展机遇。
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