在2022年底购置税和冲量透支之后,加之恰逢传统的春节假期,今年1月份中国汽车市场可谓是迎来了史上最差的1月份。数据显示,1月狭义乘用车批发销量仅有144.8万辆,同比下滑幅度达到了33%,比往年同期损失了超50万辆的汽车需求。
(资料图片仅供参考)
寒潮之下,各大车企自然无法独善其身。根据乘联会主流车企销量排名及增幅显示,除了比亚迪(57.5%)、奇瑞(17.2%)、特斯拉(10.4%)、理想(23.4%)等车企同比出现增长,其余车企和品牌均出现不同程度的销量下滑,最高下滑幅度超过50%。
开门不红,车市格局在如此的市场境况之下,也出现了一些新的变化。
比如和去年全年相比,虽然前十强中自主依然占据5强,但毫无疑问自主品牌的排名上升了。其中比亚迪和长安力压一汽-大众,合资品牌份额一降再降。
前五强中,自主品牌占据4个席位,仅有一汽-大众一枝独秀。而在豪车市场中,特斯拉和宝马挤进前十强,十强常青树上汽通用、东风日产和长城等,纷纷跌出前十强,在2023开局中就迎来了至暗时刻。
2023年的车市并不太平,由特斯拉拉开的,和比亚迪全力跟进的价格战,已经对新能源市场的竞争带来了残酷的压力;而起亚K3(参数丨图片)在燃油车市场的价格放飞,同样重创了传统车市场的竞争与信心。
内卷和价格战的叠加,看来2023年的车市,并不会太轻松。
跌声一片,仅五家车企增长
进入到1月份,每家车企都迈入了相对煎熬的赛道。
前十强中,除了比亚迪、奇瑞和特斯拉,所有主流车企的销量和同比都在下滑。不难理解,传统春节因素,使得原本正常的销售天数都压缩了三分之一,更何况去年12月份对汽车消费的透支,也对1月份各大车企的销量有重要影响。
1月份月销量破10万辆的车企仅4个,能在如此淡季的市场中获得10万辆+的销量成绩,充分证明了他们的主流市场地位。
如果根据市场下滑33%平均水平来看,长安(-22.5%)、吉利(-29.3%)、广丰(-24.4%)、宝马(-26.3%)和上汽乘用车(16.5%)跑赢了大盘,其中自主占比高于合资,无疑这也推动了自主品牌份额实现了进一步提高。
作为目前自主的热门车企,比亚迪自然还是以15万辆的月度销量实现了遥遥领先。目前比亚迪还手握相当多的订单待交付,加上插混和纯电市场双线开攻,领先优势还将继续保持。
而长安和吉利,一方面在燃油车市场继续坚守,实现对主流合资的进一步渗透,另一方面通过深蓝、几何、极氪这样的新能源产品,拓宽市场广度,领跑行业大趋势,双腿并行的趋势更有利于获得更多市占率。
合资品牌领域,除了一汽-大众还继续保持领先优势,上汽大众和上汽通用的压力可谓越来越大。其中上汽大众1月份仅有7.2万辆,处在行业第七的位置;而上汽通用销量已经滑落5.5万辆,销量排名跌出了前十强。作为上汽集团的两大利润奶牛,看来市场不好的情况下,要被榨干了。
作为去年全年年销破百万的广汽丰田来说,今年1月份继续延续了风光之势,以7.5万辆和行业第六的成绩出现在榜单中,其不仅成为合资品牌难得的坚守者,同时也成为日系品牌的独苗,支撑起日系品牌最后的尊严。
值得一提的是,特斯拉和华晨宝马的入局,可以看做是豪华车市场的再次坚韧。毕竟在中国市场,消费升级的大趋势不会改变,而特斯拉稳定和产量和降价带来的促销效应,也是推动其进入十强的关键因素。
而宝马的坚挺,与其豪华车阵营冠军的势头有莫大关系。去年宝马蝉联中国豪华车销量冠军,品牌效应进一步加强。同时宝马的新能源序列的热度和市场认可度远高于奔驰和奥迪,成为宝马去年和今年1月份豪华车夺冠的重要原因。数据显示,1月宝马新能源销量约8000辆,远高于奔驰的2700辆和奥迪的790辆。
当然,还有几家表现较为反常的车企,比如上汽乘用车和长城,以及东风日产和上汽通用五菱。1月份上汽乘用车以约5000辆的优势反超长城汽车,挤进前十强,让自主车企的排名再次打乱;而长城同比50%的下滑,也预示着长城的阵痛期还将持续一段时间。
另外东风日产1月份月销量仅3.5万辆,从原本前十强的地位掉落至16名的位置,合资主流地位受到严峻挑战。究其原因,一方面是主流细分市场主流车型受到挤压,同时节能车和新能源车补位困难,是造成东风日产出现问题的重要原因。
上汽通用五菱排名下跌更为严峻,从原本前十强甚至前五强跌至19名,差点跌破前20,这也说明,仅靠一款车型打市场的模式是极度危险的,一旦这款产品遭遇竞争对手的围攻,销量和势头转头向下,危险也就来了。这一点,上汽通用五菱也好,长城也好,东风日产也罢,都感同身受。
日系丢失优势,自主份额过半成新常态
两年前,当德系品牌在SUV增长顶峰之际,日系双车战略成为拓开中国市场的重要手段,无不让行业看到这种模式的强悍之处,看似就要把德系车和美系车的市场进一步压缩。
没想到的是,中国新能源市场快速增长,让日系省油的优势荡然无存。反而被中国市场的纯电产品和混动产品抢了风头,比如以比亚迪为代表的插混车型,不仅在价格方面有更强大的优势,在节油性和智能化程度方面,都全面超越日系品牌,因此日系品牌丢失优势,遭遇滑铁卢也并非无迹可寻。
1月份,日系品牌月累计销量仅有22万辆,同比下滑幅度超过51%,达到-51.8%。其中除了广汽丰田一枝独秀外,一汽丰田、两个本田和东风日产月销量均只有3万多辆,马自达和三菱的跌幅也达到了七成左右。
由此推动日系品牌当月的市场份额仅有15.3%,应该达到了近几年来的最低值。
如果说供应链因素是日系品牌能够摆上台面的主要原因,那么这几家日系品牌电动化进度和气势的缓慢,成为品牌市占率下跌的核心原因,当然不是说日系品牌没有电动化,和电动化产品,只不过在内卷的新能源市场,日系推出的产品并不占优势。
虽然大众是德系品牌的主力军,虽然大众品牌的下跌幅度也都超过了市场平均水平,但在电动化转型方面的坚决程度,成为德系品牌份额反弹的重要因素。以南北大众为例,1月份新能源销量超过了5000辆,可以称得上及格。
不过德系品牌市场份额回暖的另一个重要原因,还在于奔驰、宝马豪华车市场的持续稳定增长。数据显示1月份奔驰宝马二者销量的跌幅仅为-18.2%和-26.3%,市场表现优于大盘。豪华车市场消费趋势的稳定,成为德系品牌走势与市场大盘保持一致的重要因素。
另外大众安徽和smart,也为德系品牌份额提升提供了新的增量。数据显示,今年1月,德系品牌市场份额重回20.8%。
如今,自主品牌的销量、势头都迎来了不错的增长。1月份自主份额再次超过半壁江山,达到50.8%,无疑这是几家头部自主品牌,和中国品牌新能源企业共同努力的结果。
虽然市场上自主品牌倒闭的企业越来越多,包括新能源企业,但自主的销量集中度正在进一步提高。特别是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等品牌,他们在新能源和主流市场的进一步反攻,让中国汽车和中国汽车工业拥有了更强大的底气。
美系品牌还是老样子,通用和福特的市场状态都不太好,前者不仅跌出前十强,同比下滑达到50%,后者则稍微弱于市场大盘走势。其中新能源势头的缺失,成为通用和福特跑输大盘、销量持续下跌的重要原因。
而特斯拉成为过去相当长一段时间的核心支柱,其不仅拉动了美系品牌份额保持在10%左右的区间徘徊,达到9.6%的水平,同时也再次夯实了美系品牌市场领导者的角色,成为整个行业都不得不忽视的对象。
残酷的2023年,由美系品牌特斯拉拉开的价格战,无不推动中国汽车迈向下一个竞争局面。而产品、市场和车企之间的竞争,也将在接下来几个月里再次发生剧烈变化,未来我们又会看到一个怎样的市场格局呢?
那就只有,走着瞧了。
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